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Alfa159情報

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文系のただのクルマ好き。
メカ素人なので、おかしな記述があるかもしれませんが、ご容赦を。ニックネームの由来は、天才自動車デザイナー「ジウジアーロ」にあやかって・・・(苦笑
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パワステフルード漏れ

2017/04/19 15:04
エンジンルームのチェックは時々するが、半年ほど前、パワステフルードタンクのホース接続部分からフルードが滲んでいたのを知った。その後様子を見てきたが、下が濡れて見えるほど漏れが大きくなってきたので、ホースの経年劣化、つまり、ホースが堅くなったことにより接続部分の密閉性が損なわれたと考え、交換を考えた。

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修理工場で現状を見せて相談すると、「ホースだけ替えても治らない場合もある。タンクは高いパーツではないので、この際一緒に交換することを勧める。」と言われた。それもそうか。10年以上経過したプラスチックパーツはいずれ劣化してひび割れたりする。特にエンジンルームという高温下にあるパーツならなおさらだ。

ということで、PSフルードタンクとホース2本を交換した。
ちなみに、パワステフルードタンク(Alfa 159 New Genuine Power Steering Fluid Reservoir Tank Bottle 60694766)をUKから輸入すると、パーツ代30ポンド、送料14ポンドでおよそ6,200円ほどになる。今回は、修理工場が出してきたタンクの見積価格が6,820円だったので、そう大きな差はなく、工場にお願いすることにした。

交換作業自体は面倒ではないが、自分でやる場合は、ホースを止めている繰り返し使用可能な特殊クリップ(名称はCLICK/CLICK-R)を外したり再度付けたりするための専用プライヤーがないと結構面倒だ。

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プライヤーのヘッドが回り、どの角度でも作業できるタイプは送料込みで海外から3,000円程度で買えるが、なにせ使用頻度が非常に低いので、買うのに二の足を踏んでしまう。今回は交換を工場に頼むこともあり、専用工具は買わなかった。

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タンクとホースが新しくなり、フルード漏れの心配はなくなった。

<今回の修理代金>
パーツ代 21,600円
修理工賃 14,700円
消費税  2,904円(合計39,204円)
※工賃、パーツ代とも「輸入車特別価格」じゃないあたりが良心的な工場
※フルードは、買い置きのあったTutela GI/Rを持ち込んで使ってもらった(ツテラ以外を入れると異音や故障が出やすいという「噂」から)
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EGオイルエレメント交換こそDIYで

2016/10/15 23:15
今更ながら日々のメンテでもっとも回数の多いEGオイル交換、オイルエレメント交換の話。

オイルエレメント交換は、部品代、交換工賃に区分されて請求されることも多いが、部品代も交換工賃も実はバラバラで、相場、一定の水準というものがない。

ディーラーの場合:オイル交換自体が高く、私の場合は16,000円を超えていた。ただしエレメントと交換工賃は込み。
カー用品店の場合:部品代、オイル代と交換工賃は明朗会計で区分されているが、アンダーカバーを外すのに30分以上かかるなど、バイトのにいちゃんが担当することが多いのでドレンボルトパッキンを交換しなかったり、締め付けトルク無視で締めたりされるリスクがある。エレメント交換工賃はだいたい600円から1,000円で部品持ち込み可(持ち込み料は取られない)。
町の整備工場の場合:いろいろなところがあるので幅があるが、輸入車を多く手がけているようなところは、オイル交換が1万以下というのはあまりない。こういう場合はエレメント交換工賃を取らずにオイル交換工賃に含めているところが多い。1万以下の金額なら工賃をオイルとエレメントそれぞれ別に請求されることも。

これまで、エレメントの交換工賃がもっとも高額だったのは、三郷のフラミンゴの4,860円(エレメントは持ち込み)、カー用品店のジェームスは680円、ディーラーにエレメントを持ち込んだ時のみ525円ということで、正味の工賃としてもっとも現実的なのがジェームスの680円だと思われる。フラミンゴの5千円弱という水準はケタがひとつ違う。

これまではオイル交換とエレメント交換はセットでしてきたので、何の疑問もなくいろんなところへ頼んできたが、ふとエレメントぐらい簡単なものをわざわざ頼む必要は最初からなかったのではないか、と遅まきながら気づいた。

というのも、昔のクルマと違って、21世紀に設計製造されたクルマのほとんどは、かつての金属フレームに入ったオイルエレメントではなく、プラスチックの保持枠と不織布のまさに「エレメント」のみを交換するタイプに変わっている。もちろん資源の点でも廃棄物処理の点でもはるかにエコだからだ。そのため、エンジン下部やエンジンルームの深い位置ではなく、簡単にアクセスできるところにフィルターが取り付けられるようにもなっている。

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159の狭いエンジンルームにしては比較的アクセスの楽なこの場所である。

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しかし、問題は工具。これまで、この32mmという大きなソケットはほとんど見かけず、品揃えの豊富なホームセンターへ行っても(ソケットの)高さがあったり、普通のレンチに付かなかったりで中々適切なものがなかった。

しかし、以前利用したことがあるストレートという工具の通販に背の低い32ミリソケットがたったの567円で出ているのを見てすぐに買った。

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日常的に使っている工具にアダプターなしで付き、しかも背が低いので狭い空間でもそれほど苦労しない。写真のレンチは同じストレートから買った柄の部分が伸び縮みするレンチだ(大きな力が必要な時に伸ばして使う)。

早速使って開け閉めをしてみた。ソケットをフィルターケースの頭にはめて、レンチを左右に振る、振り幅は大きく取れないものの、大きな力もいらず、簡単にオイルフィルターを出し入れできた。

ヘッドライトやフロントウインカーの電球交換よりずっと簡単なものだった。
エレメントはBOSCHのOPE-3を国内通販買えば高くても1,600円ぐらい(UKから輸入なら送料別1,000円以下)なので、数個ストックしておき、オイル交換のたびに直後に自分で交換すればいい。

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モンキーレンチを使ったりしている人もいるようだが、この32mmのフィルターケースの蓋はプラスチックなので、傷や凹みがすぐにできてしまう。ちゃんと「オイルフィルターカップレンチ」を使って開け閉めしたいものだ。
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給油キャップのリテーナー切れる

2016/09/21 15:54
直射日光も入らず、温度もそう高くならない地下格納式の駐車場だからといって、ゴムやプラ部品が劣化しないことはない。

製造から10年目の159は、サスやスタビ、ドライブシャフト類のゴムブッシュ類ひび割れはほとんどなく、プラの白化もない。劣化症状が出たのは、ドア内側の手を掛ける部分のプラに加水分解によるべたつきが出たぐらいだ。加水分解のべたつきは、プラに表面処理されている素材によるものなので、重曹水でやろうが、台所用洗剤でやろうが、ケミカルでやろうが根本的には解消できない(実際やってみた)。結局、手触りをよくするための表面処理をアルコールで溶かして除去するしかない。

さて、今回は、プラ部品のべたつきが本題ではなく、同じプラ部品だが、給油口キャップのリテーナー(英語ではtether:テサー=つないでおく綱の意)が劣化で切れてしまった。

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細い紐状になっている部分がねじれて切れたのだ。

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プラもゴムも可塑剤が時間と共に抜けていくと、硬化し、柔軟性が失われて切れたり壊れたりする。もちろん劣化スピードは置かれた環境に大きく左右される。青空駐車で高温になりがちな環境では可塑剤の抜けは早く、当然劣化も早い。

簡単に取り外せるパーツなので、当然消耗品としてディーラーで購入できるものと思い電話。

「給油口キャップに付いているリテーナーというか・・・あれは在庫していますよね?」
「お調べします。(しばらくして)ディーラー在庫はなく、インポーターから取り寄せになります。なお、リテーナーだけの供給はなく「給油キャップとアッセンブリー」供給になります。価格は5,745円です。」
「こんなものまでASSY供給なんですか・・・。ちょっと考えます。」

Dが悪いわけでもなく、フィアット・アルファロメオ・ジャパンがユーザー無視なのか、それとも本社の方針がそうなのかは不明だが、今どきあり得ない対応であることは確かだ。

こうなると、方法は3つ。

1.切れたリテーナーを取り外して、キャップ単体で使い続ける
2.純正品を海外サイトで探して購入
3.まったく違うメーカーのものを買ってみる

1については、実際、GSに「キャップの置き忘れ」が意外に多いのだという。セルフ、フルサービス問わずだ。セルフの場合は自分が、フルサービスの場合でもほとんどはバイトなので、新人や多くの客をひとりでさばかなければならない状況などではキャップ閉め忘れが発生する可能性があるという。セルフ給油装置の音声案内で「給油キャップを閉めてください。」などと流れるが、これまでは、(当たり前すぎて)余計なことを言うなよ、と思っていたが、実際、忘れる人はいるのだった。トヨタ車のようにほとんど流用可能なメーカーならGSで忘れ物のキャップをもらってもいいが、流用がきかないマイナーメーカーだとこういうトラブルはとても困る。なので却下。

2の純正品は、いろいろ検索してみたが、扱いはやはりキャップとセットのようだった。

結局、異なるメーカーの同等品を探すという、一見面倒そうな方法をとったが、このネット時代、画像検索で似たようなパーツが写真で出てくるのだから、探すにはこれが一番。

で、VOLVO用のパーツで似たような形状のものがあった。元々、給油口のサイズがメーカー毎に違っていたらガソリンスタンドの給油装置はもっと複雑になっているはずなので、これはほとんど似たようなサイズだと判断。実際、いろいろなクルマの給油口を見ても形状は違えど、サイズはほとんど一緒だ。ということは、キャップの径もほとんど同じに違いない(と判断)。現実にはねじ切りピッチやキャップの回し方(カチッで止まるか、回り続けるかなど)など、機構と形状が異なるが「径」はかなり近いはず、と勝手に想定してダメ元で発注した。

発注先は、UKのPartsMonsterというところ。部品が800円、送料が600円だった。到着まで10日。

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似、似ているっ!
と一瞬思ったが、ここは冷静に計測。アルファ側はキャップ側の内径が72ミリだが、VOLVO用は70ミリ、ボディー側の穴径は両方とも5ミリで同じ、という結果。直径ではたったの2ミリだが、円周にすれば6ミリ以上なので、このままではキャップには入らない。

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実際に入れてみようとしたが、キャップ側のフチは柔軟性があるものの、このサイズでは入らない。
VOLVO用のものを観察すると、内側に凸状の出っ張りがあり、これがキャップ側のV字型溝に入るようだが、アルファはキャップ側の溝の底面は平ら。なので、まずはこれを削り落とすことにした。これでたぶん直径の1ミリ分以上は確保できる。

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後はプラ部品定番のヒートガンで緩めて伸ばす方法。自動車に使われているプラは耐熱タイプが多いので、普通のドライヤーでは熱が上がらず伸ばせないので、ヒートガンを使用。
かなり熱くなるまで熱し、工具で開く側に力を加えて円周3ミリ程度伸ばした。あまり伸ばしすぎると今度はゆるくて外れてしまうので、少しずつ合わせてみながらやるのがコツだ。

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溝にはシリコングリスを塗ってはめ込んだ。

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車体側は、同じサイズだし、引っかけるだけなので無問題。

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完了!

ばね状になっているので、車体側に引っ張られているが、許容範囲。
見ようによっては、ただの紐状の従来品より、柔軟性があってくねくねしている形状がおもしろく見える。
さらに、さらに、アルファのロゴを日常的に見ている人間の目には、この「クネクネ」はアルファの紋章、子供を飲み込む「蛇」の形状によく似ている(→考えすぎ)・・・とか。

お後がよろしいようで。


注意:ヒートガンを持っていない場合はこのサイズ調整は難しいのでお薦めできません。
備考:キャップをフラップ下にかけて、というシールは、過去に高速道GSや旅行先GSなどのフルサービス店で、キャップをただだらんとぶら下げられたり、リテーナーの付いたキャップをどうすればいいのかわからず困った顔をしているGS店員が複数いたためです。経験が浅い店員には???なんでしょう。
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シートの一部すりきれを補修

2016/08/28 23:21
短距離を何度も使う、いわゆる街乗り中心だと乗り降りの頻度が非常に高くなる。
乗り降りでダメージが出やすいのは運転席のサイドサポートの盛り上がった部分だ。レカロなどではサイドサポートの張り出しが大きくダメージも出やすいため、サイドサポート部だけをカバーするものがあるぐらいだ。

元々革の臭いがダメでファブリックシートにしたのだが、ファブリックも10年も使えば頻繁に擦れる部分は破れてしまう。

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掃除の際、気がつくとパイピングの部分が擦れて内部の素材(生成り色)が一部見えていた。

さて、これをどうしたものか。

1.表皮(ファブリック)はパーツ供給されているので購入して交換
2.この際、部品取り車から出た159用シートを買って交換

このふたつのセンを検討してみた。

純正表皮については、海外のパーツショップにもメールしてみたが、純正のファブリック表皮だけを買って交換するような人は海外ではほとんどいないらしく、いい返事は来なかった。

ディーラー経由なら値段もわかるだろうと問い合わせたところ、座面、背もたれ、それぞれ別で各5万(!)、工賃も5万程度なので、運転席1脚の表皮交換は15万にもなるそうだ。

2016年8月現在、ヤフオクに出ている部品取り車からの159シートは、ファブリックではなく革シート(電動)だが、運転席、助手席、後席の3点セットで12万(業者なのでこれに消費税が加わる)だった。ファブリック1脚交換より安いが、問題はマニュアルシート車に電動シートが付くか、ということ。実車を調べてみると、電動シート用のコネクタ(黒、オレンジ、赤の3色の大きなもの)は、シート下まで来ているようだが、
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ディーラーのメカニックに聞いてみたところ、電源すら来ているかどうかわからない、とのこと。仮に電源が来ていても、車両のコンピュータに登録や動作のセットをしなければならないようで、メカニックの返答は「モノとしては付くでしょうが、動かせないので無理でしょう」とのことで、あきらめることにした。

で、一度発見してしまった不具合を放置することができない性格のため、とりあえず「補修」方法を検討した。

1.ジャージ布地の補修布を当てる(アイロン接着)
2.生成り色部分を染めてしまい、他の部分と見分けがつかないようにする

伸び縮みするジャージの補修布を買ってみたが、擦り切れた部分はパイピングのところなので、タバコの火の穴のような補修には向いているが、私の補修には向かないことがわかった。

で、最後、擦れて色が違うところを染める、という方法をとった。

よく、靴やカバンなどの革製品で傷がついて色が剥がれてしまったりすることがあるが、それを染め直すキットが靴用品メーカーのコロンブスから出ている(コロンブス アドカラーセット)。業務用と書いてあるがAmazonで普通に売られている。絵の具のセットのような感じで各色が並び、パレットが付いてくる。これで色を混ぜて現物に近い色を再現し、染めるのだ。

159のシートは黒という名前だが、実際はダークグレー。コロンブス アドカラーの説明書では、濃い灰色はグレーに黒、とある。グレーをベースに黒を少しずつ加えていって、現物に合わせるのだ。

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筆で生成り色の部分に染色剤をポンポンとたたくように入れ込んで完成。
色味がほとんど同じなので、遠目には擦れてしまっていることがわかりにくいレベルになった。

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染色キットは安くはないが、ソファーやダイニングチェアなど革製品の補修にも、クルマの革シートの補修にも使えるはずで、1セットあったら便利だと思う。実はこの補修のために買ったのではなく、「いつか使うかも」と思ってネットで見つけた時に買っておいたものだった。

やっと使える場面が出てきてよかった。

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海外ドライブでの便利アプリ

2016/08/18 22:27
ドライブに限らず、非英語圏へ行った時にとても頼りになるものがある。

スマホのアプリ「Google翻訳」だ。
ドライブで困るのは、地名以外の単語で、想像がつくものはいいとしても、見慣れない絵文字やアイコンと一緒に表示される現地語が何を示すのかを理解しないと安心して運転できない。

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文章の翻訳は、フリーで使えるソフトやwebサイトだと、まだまだ実用にはならないものが多いが、単語については何の問題もなく無料で使えるものがいろいろ出ている。その中でも使えるレベルなのが、Google翻訳だ。とにかく主要言語だけではなく、マイナーな言語も辞書をダウンロードすればすぐに使える。

たとえば、あまりなじみのないクロアチア語。
英語に慣れた人でもまったく想像がつかないものがたくさんある。

私は常時ネット接続できるよう安い3GのモバイルWi-Fiルーターを日額千円足らずで借りていったが、常時接続できない場合はあらかじめ行く国の言語辞書をダウンロードしておけばいい。この方法は、Google Mapsでも同じだ。オフライン状態でも使えるように辞書や地図をダウンロードしておけばどんな状態でも使えるというわけだ。

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マイク経由で発音できるならそれでもいいが、クロアチア語の発音は正確にはできないので、こういう場合はカメラがとても便利だ。なるべく文字認識が正常に行われるように水平に気をつけて撮影する。

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そうすると静止画にある文字列に白枠がつき、単語として認識したことを示してくれる。その白枠をタップすると単語の意味が示されるという仕組み。とても楽な認識方法だ。

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(この画面ではどういうわけかうまく料金所の日本語に変換されていない)

このぐらいなら「使えそうなアプリだな」で終わるが、このアプリの本領は実はこの先。
ポケモンGoをしのぐAR技術が使われているのだった。
この翻訳言語を英語にして、単に訳したい文字のある風景にカメラを向けてみると・・・

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おおっ、見ている景色にある現地語をリアルタイムで英語にしてくれている!
シャッターを切らなくても、レンズを向けた風景にある文字列に合わせて英語表記をしてくれるのだ。左右に動かすと文字(英語表記)も同期して動く。ポケモンGoもおもしろいが、Google翻訳のAR表示機能ははるかに有益なものに仕上がっている。

個人旅行で行こうという場合、言葉の問題が壁になって英語圏以外を選択肢から除外することが多いが、グローバル時代にこういう地域を外すのはとてももったいない。個人的な経験では非英語圏への旅行がもっともおもしろかった(流れ弾に注意しろと言われたアフガンゲリラのいるパキスタンとか・・・)。旅行をサポートしてくれるアプリは現在非常に充実しているので、たとえばこの翻訳アプリがあれば、英語がしゃべれないガソリンスタンドのにいちゃんでも翻訳した単語の羅列で何とか通じるし、英語メニューのないレストランでもメニュー自体を撮影して翻訳しながら無理なく選ぶこともできる。英語が堪能じゃないほうが、現地語から類推して意味を想像するクセがない分、素直にこういうアプリと仲良くでき、勝手な誤解やミスが少なくなるようにも思う。

ヨーロッパでも多くの国々からいろんな言語の人たちが言葉も通じないところへ行き来しているのは、実はこういう言葉の通じない国への旅行をサポートしてくれるものがそろってきたからだと言える。Booking.comとSkyscanner、そしてGoogle翻訳とMapsがあれば何も困ることなく旅行ができる。

ドライブにももちろんおすすめだ。


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通用しない日本人の国境感覚

2016/08/03 13:56
空港でイミグレーションを通過するのはもう慣れたが、クルマで国境を通過するのは初めてだった。

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ゲートも、入る国のクルマもしくはシェンゲン協定調印国(EU域内)か、それ以外かの区分と、トラックか乗用車かの区分があり、通行量によって開いていたり閉まっていたりする。

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日本人は無邪気なので、こういう珍しい体験でカメラをやみくもに取り出し撮影しようとするが、本来国境管理はきわめて政治的軍事的意味が強いので、あからさまにカメラを向けたりするのは絶対にやめたほうがいい。発見されると、カメラの画像を確認され、その場で消去を命じられるという。係官にも心証はよくない。私は係官が映らないよう配慮して隠し撮り(これも本当は好ましくないらしい)。

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日本人だと、エンジンをかけたまま笑顔で係官に顔を見せ、パスポートを提示すればいいぐらいに考えがちだが、国境管理は、日本人が考える以上にシビアな場面だ。なぜなら、ヨーロッパへの大量の「経済移民」(中にはまれに20世紀型の政治的難民がいるのかもしれないが・・・)の問題が深刻化しており、国境はその最前線なのだ。旅行中にイギリスのEU離脱が決まったが、これも、日本の報道では「右傾化」とか「反グローバリズム」とか不思議なラベルを付けて問題を見誤っているが、本質は自分たちの社会や国の維持に失敗した(あるいは特定欧米諸国の身勝手な介入によって崩壊してしまった)国々の多くの人々が、社会インフラの整備された国に移動し、多くはその国に同化するのではなく、自分たちの文化圏、集団をそのまま移住先にに作ろうと動き出した21世紀型の経済移民問題だ、と私には見えるし意見を聞いた数少ないヨーロッパ在住の非日本人もそう考えているという。日本では難民キャンプがいかに大変か、どうやって難民は移動してきたか、など「お涙ちょうだい」的な報道がほとんどで、ヨーロッパの多くの人たちが困っている現代の移民問題の根本的な部分を知らされずにいる。

このように、国境管理は非常にシビアで、切実な問題でもあるので、日本人のように、国境の橋の真ん中で両側に足をのせて、写真を撮ったり、通過することに楽しさを感じたりするのは、この地の人々の感覚とあまりにもかけ離れた行為に映る(私も来るまではそういう感覚だったのかもしれない)。

さて、国境でもっと大事なのは、停止板の前で、停止するだけでなく、必ずエンジンを切ること。これは、国境突破をする意思がないことを示す重要な基本的作法だ(これも日本人はあまり知らない)。

EU「域内」は厳しい国境管理はほとんどないので、場合によっては単にゲートを徐行で通過するだけだが、EUとノンEUの国境はかなり厳しい。現に、国境の川にかかる橋には両側に鉄条網がでっぱり、マシンガンを抱えた兵士が立っていた。

空港での入管通過時は飛行機マークのスタンプだが、クルマでの国境越えは、自動車マークのスタンプとなる。そうなると徒歩での国境越えはどういうマークなのか気になる・・・。

国境は、日本人にとっては珍しい体験だし、おもしろそうな体験でもあるが、現地ヨーロッパでは、経済移民問題が深刻なだけに、かなり神経質な部分。その感覚差を強く自覚した。

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地続きのヨーロッパでも高速料金支払方法はバラバラ

2016/07/30 13:42
ヨーロッパを車で周遊する場合、もっとも注意しなければならないのは交通ルールや現地のドライバーの慣行、特別な罰則・・・などではなく、高速料金の支払い方法をちゃんと把握しておくことだ。

地続きでしかも同じ高速道路なのに、どうして気をつけなければならないのかと不思議に思うかもしれないが、ヨーロッパを縦横に走る高速道路は、当然ながらそれぞれの国が管轄しており、料金の有無や有料の場合の徴収方法もそれぞれの国の事情によって異なっている。詳細は各国大使館のサイトで日本語で解説している交通事情や注意点を読めば確実だ。旅行サイトやQ&Aサイトの情報はいい加減なものもとても多いのであまり見ないほうがいい。

今回は、イタリア国内のドライブは別として、アドリア海の反対側のたった4カ国を回っただけなのに、一つの国を通過する毎に決済方法が異なり対応が必要だった。高速道路の料金支払方法は、日本のような精算方式(入り口から出口まで走った距離分だけ支払う)、一定期間乗り放題のチケット購入方式、そしてETC方式だ。残念ながらETCの普及は国毎に大きく異なり、全域で使えるというものにはなっていない。実質的には、出口精算支払か事前チケット購入のどちらかだ。

もっとも単純な入り口高速券、出口支払方式でも、出口ゲートはだいたい3種類あり、ETCがある国はETC(呼び名は各国で異なるが絵表示で無線が描かれているのですぐにわかる)と、無人カード決済ゲート、無人現金ゲート、有人ゲートといった分かれ方をしている。レンタカーやその国以外のクルマだと、カード決済か現金決済の無人、有人ゲートを選ぶことになる。

イタリアもそうだったが、精算方式のところは、無人、有人を問わずカード決済がもっとも気楽で早い。なので、今回はすべてのゲートでカード決済した。有人ゲートも無人ゲートもPIN入力やサインはまったくいらない。カードを機械に入れるか手渡してレシートを受け取るだけだ。

ちなみに、回った国ごとの支払方法は次のとおり。

ハンガリー:10日券(この国ではMatrica:マトリーシャと言うらしい)をGSなどで購入し、その際クルマのナンバーを告げて登録してもらう方式。念のためシールはフロントガラスに貼り付けておく。1ヶ月や1年といった期間の券もある。

クロアチア:距離精算方式。入り口ゲートで高速券をボタンを押して受け取り、出口ゲートで支払う。有人、無人とも現金よりクレジットカードが時間もかからず楽。無人精算機は、高速券を先に入れ、同じところにカードを入れるものやカードが別な口になっているものなど複数あるそうだが、現地語の案内音声はわからないので無視し、チケット、カード、レシートの常識的な順番で点滅している口に入れれば問題ない。もちろん言語選択ボタンがあるのでそれから英語を選んでもいいが、それだけで余計な時間がかかってしまい、後続車をイライラさせてしまう可能性が高い。

スロベニア:この国に入ると前払い券(ここではVignette:ヴィニエッタと呼ばれる)を国境付近のGS等で買う。

オーストリア:この国もヴィニエッタ購入。フロントガラスの真ん中上か左に貼れと指示があるが、どこでも問題ないと現地の人。ほんとかなぁ〜。ただ、オーストリアに南から入ると国境付近にはSAやGSがずっとなく、その前に監視カメラがあったら一発で罰金になるので、かなり冷や冷やもの。南のスロベニア側国境から10分以上走らないとヴィニエッタが買えない。10日間有効で8.70ユーロ(1,000円ちょっと)。

いずれの国も制度がバラバラで、国境を越えるたびにどうすべきかを調べたりGSで聞かなければならなく、こういう経験のない日本人にとっては非常に煩わしい。ただ、料金はせいぜい1,000円とか1,500円ぐらいで、往復することを考えればその半分だから、高速料金詐欺にあって料金感覚が麻痺している日本人からみればかなり安い。わざわざ詐欺と表現しているのは、日本の高速道路料金は、建設コスト+維持コスト+更新コストの一定期間償還で算出しており、償還後に「無料開放すること」を前提にしていた。つまり、住宅で言えばローンで建築し、ローンを完済したら住人のものになる、という発想に近い。しかし、償還の期間が終わっても無料にはならない路線が次々に出ており、これは明らかな契約違反、いや詐欺である。またこの詐欺の理屈は所有権についても非常に危ういものを持っている。つまり土地や構造物すべてのコストについて、そのローンを高速利用者が支払うが、完済したら普通なら所有権は支払った人たちに渡る。しかし現実はそうなってはいない(現在は、ローン完済後は、道路管理会社の所有になるのだという。民間道路管理会社は、自身の資金で設置したものでもないのにタダでもらうわけだ。)。1968年にできた東名高速はとうの昔に無料になるはずだったが、高速道路利権に群がる詐欺師たちは、今は新規建設赤字路線と同じ勘定に入れてごまかしている。

と、話が日本、いや極東の途上国の高速道路詐欺で盛り上がってしまったが、ヨーロッパはその点「高速道は公共財産で、維持管理コストを利用者が支払う」ときわめてシンプルな理屈と合意で成り立っている。徴収システムはまだまだだが、料金そのものには不明朗さがない。一方で、独占民間企業の代金徴収システムに多額の税金を投入して(ETC普及の補助金)大きな金額を漏れなく道路会社に集めることには熱心だが、肝心の「誰が所有する高速道路か、料金はどうあるべきか、果たして無料になどできるのか」という根本的な制度設計に社会的な合意すらない日本は、世界的に見てもかなり異常な制度を持つ国だ。このような国であることが本当に恥ずかしい。

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高速道はバカンスを楽しむ人でいっぱい

2016/07/29 16:37
オーストリア、ハンガリー、クロアチア、スロベニアを1週間かけてドライブした。走行距離は約2,400km、ドライバーは私とハンガリー人のふたり。

あまり賢くないガーミンが突然案内する砂利道の旧道やすれ違えないほど狭い道を恐る恐る走りながら、多くは高速道を使い4カ国を走り回った。クルマはCitroen C4のマニュアル車。

スタートは7月上旬だったので、もうヨーロッパ全土はバカンス気分。高速道路を走るトラック以外の自家用車は、どのナンバープレートを見ても国はバラバラで、たとえばクロアチアを走る一般車は、クロアチアナンバーの数はあまりみられず、他国ナンバーがほとんどといっていいぐらいに多い。料金所で周囲を見渡すと、周辺国のオーストリアやハンガリーはもとより、S(スウェーデン)やFIN(フィンランド)といった北欧からのクルマも少なくない。ドイツ、フランス、スペインぐらいならまだしも、スロベニア、スロバキア、ボスニアヘルツェゴビナ、リトアニア・・・地理をもっとやっとくんだった、と後悔するほど、どこにあるかはっきり自分では認識できない国も多い。

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ドライブをしていると、こういうデカいキャンピングカーは結構目にする。
どこのどういうクルマが引いているのかと確かめると、

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やはり長期の周遊は北欧からが多いのか、スウェーデンだった。クルマは日産ナバラという日本では売られていない車種。ダッツン・トラックの別名か。

笑えるクルマもいた。

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乗っている本人がわかっているのかどうか不明だが、ダスターつまり僕らの感覚からすると「ぞうきん」という名前のクルマだ。国名がSKなのでスロバキアからのクルマだ。

まあ、日本車でも「スズキハスラー」はペテン師の意味だし、「トヨタ・ビッツ」は役立たずのナニの意味、「ホンダ・フィット」は北欧では膣の意味になってしまうので、お互いさまだが・・・。

高速道を降りて一般道を走ることもしばしばやった。なにせ、現地の人たちの生活ぶりやそれぞれ独特の街並みが楽しめるからだ。

ある小さな町を通りかかると、道路脇の電柱に不思議な光景が。

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わかるだろうか。電柱の上にコウノトリが巣を作っており、雛が育ってもうじき巣立つところだ。実はこれは道路脇の電柱でずっと続いていた光景。ひとつやふたつじゃないところが日本人にとっては驚き。新潟で同じような巣を作り保護を試みているトキの雛がカラスに食われたとニュースでみたことがあるが、この辺はカラスがいないようだ。コウノトリの実物をこれほど身近にしかもたくさん見たことはなかった。

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また、郊外を走ると7月上旬のこの時期は、どこを走っても黄色い平原や丘が出てくる。

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ひまわりだ。古いイタリア映画に「ひまわり」というのがあって、そこでも見渡す限りのひまわり畑が出てきたが(映画のひまわり畑はイタリア国内ではなくウクライナで撮影されたとか)、イタリアに限らず、ヨーロッパの多くの地域では広大なひまわり畑が数多くある。ひまわりの種は、メジャーリーガーがベンチで殻をペッペッしながら食べてもいるし、オームなどのエサでもあるが、ヨーロッパのスーパーの棚を見ればわかるとおり、ひまわり油として消費されている。

風景の綺麗なところで自由にクルマを駐めて、写真を撮るもよし、しばし眺めてひまわりだらけの風景にひたるもよし、ヨーロッパの片田舎を車で走り回るのはとても楽しい。
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ローマでのAlfa事情

2016/07/27 09:49
ローマにいた10日間、ドライブ以外は、毎日Google Mapsを使いながらいろんな通り、街を歩き回ったが、目がいってしまうのはやはりAlfa Romeoだった。ローマの中心市街地(城壁の内側)は、前に書いたとおり、コンパクトカーしか生息できない。したがってセダンの159はほとんど見ることがなかった。唯一見られたのは、中世の劇場跡近くの高級アパートがある地域。

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路駐もない「贅沢な」地域でしか159は見られなかった。

あとは、159登場時に話題となっていたパトカー仕様の159だ。2006年当時の雑誌にも登場していたが、白と水色のカラーリングで、あまり仰々しくないところがいい。これはチンクを運転しているときに右に信号待ちをしていたところをパチリ。

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ローマ市内を走るAlfa Romeoで多かったのは、やはりGiulietta、MiToといったハッチバック車だ。

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ヨーロッパの中でも、とりわけイタリアは日射しが強烈で、天気予報のUV欄は、東京や他の国や地域が普通の警戒レベルなのに対し、晴天のローマなどはVH(非常に強い)表記となっていて、本当に痛いぐらいだ。サングラスはもちろん、帽子がないと歩けない。クルマも当然強烈な紫外線にさらされるわけで、Alfaのエンブレム(バッジ)もこうなってしまう。

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ここまで退色してしまったものを見たことがない。

市街地の中心部はほぼどの道路も石畳で、これがクルマで走行するとかなり振動を伴う。なので、あまり硬い足回りのクルマは実用性が低いとみなされてしまう。

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以前の記事に書くのを忘れてしまったが、ローマの中心部は、ガソリンスタンドが非常に特殊だ。日本でいう敷地を持ったガソリンスタンドはほとんどない。一見バス停か、日本の歩道にもあるペデスタルマウント(地下埋設物用の地上設備)かと思うような外観だが、これがローマのガソリンスタンド。歩道に設置されていて、店員がいる時だけ入れてもらえる。

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いやはや、いろんなやり方があるもんだ。
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旧東欧圏の大衆車トラバントに乗ってみた

2016/07/26 11:31
好きな映画のひとつに「Good bye Lenin(グッバイ・レーニン)」がある。東西ドイツ統一の時期の設定、表向きはおもしろおかしく話が展開するが、根底には「東」の古くさい生活も現代の目にはチンケなものだったが、「西側」の生活が果たして幸せなのか、という、実に深い問いかけが横たわっている。たぶん私は10回以上は見た。

その中で、大人が狭いクルマに乗り込んで別荘に行くシーンがあるが、そのクルマこそソ連時代の大衆車トラバントだ。日本で言えば、たぶん日本の60年代、70年代を代表する大衆車パブリカに近い。しかし、実はパブリカより早い1958年には登場しているクルマだ。今は原付でしか見ない煙を吐きながら走る2ストロークエンジン(吸気、爆発、排気がピストン1往復で完結する形式。潤滑油を燃料に混ぜるため排気ガスが白い)、日本の軽自動車より短い3mもない全長、1.5mしかない全幅、とにかく現代の我々から見れば大人4人が普通に乗れるようなサイズではない。しかし、ついこの間1989年までは、家族が5年以上待ってやっと買えるような「念願のマイカー」だったのだ。

なぜ、こんなボロ車に興味を持ったかというと、映画の影響かもしれないが、このクルマが持つ古き良き家族生活のイメージというかクルマがかもしだす暖かい空気が気になったのだ。少ない月給のなか長い間貯金をし、頭金をやっと作ったら注文をする、注文からの長い年月は、「トラバントでどこへ家族旅行しようか」とか「夏には見たことのない海にトラバントで行ってみたい」とか、いろんな夢がふくらみ、それを家族で共有していたのだろう。新聞には、今月の注文番号と生産台数(どの注文者までクルマが渡ったか)が掲載されていたという。それを見ながら、きっと家族全員でわくわくしていたはずだ。

ソ連時代にあっただろう(昔の日本にもあっただろう)、こうした暖かい家族の生活を、トラバントというクルマに見たわけだ。
なので、トラバントを見ると、それは単にクルマであるだけでなく、今はなきかつてのあったかい家族の生活を感じてしまう。

そんなことで、トラバントが好きなクルマのひとつになっていた。
それを知っていたハンガリーの親しい友人から、サプライズプレゼントとしてトラバントの運転権を贈られた。

ブダペスト郊外の大きな中古車センターに艶もなくなった1台のトラバントがあった。

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現代のクルマでこんな色のペイントはないと思うが、家にでも塗るような水色のペイントが、いかにも旧東欧圏のクルマだということを強く感じさせる。

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この後ろからの写真では大きく見えるが、実際は非常に小さい。

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最終型なので、ハンドルもスイッチもかなり現代的だ。後付けのオーディオと置いただけのスピーカーがいかにも古めかしい。

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乗り込んでみると、意外に狭さを感じない。天井が少し高めだからだろう。エンジンをかけると結構大きめの音がする。ソ連崩壊前の2ストロークではなく、4ストロークエンジンのようだ。なら、崩壊後に換装されたVWポロの1.1Lだろう。

1速、、、、、あれ、1速に入らない。仕方がないので2速からスタート。
クラッチは重く、アクセルはペダルというより丸い金属の塊を踏むという感じの形状。
ゆっくりつなごうとするが、半クラッチはほとんどできず、レースカーのようなガツンという感じでつながる。
車重が軽いので、エンストせずに走り出す。
シンクロはないので、今は誰もやらないダブルクラッチ。

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ほんのちょっと動かしただけだったが、実におもしろい経験だった。

これが、かつての東欧圏の家族を幸せにしていたクルマなんだなぁ、と。
探してくれて運転まで体験させてくれるなんて、本当にいい友人を持ったものだ。
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500(チンクエチェント)で500kmドライブ

2016/07/23 14:07
ローマから好きなクルマのひとつチンクエチェントを借り出し、半島の反対側のアドリア海まで往復500kmドライブをした。(行きと帰りは違うルート)

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駐車区画にこの向きで駐めているのは私だけ。どういうわけか欧米人のほとんどは頭から入れて、出す時に結構苦労している。先に苦労して後で楽に出るか、先に楽して後で苦労するか、この違いは日本人の精神的指向性をも表しているといつも感じる。

このチンクは、ツインエアー、つまり油圧可変の吸気バルブとターボの組み合わせで、2気筒875ccながら85馬力と14.8kgのトルクを出すエンジンを持っている。始動すると、独特の音と振動で、どことなく懐かしい感じの鼓動だ。古くさいという意味ではなく、生き物という感じの音と動きで、私は好きだ。

MTのシフトノブの位置は高めに設定されており、あまり手を下に下ろさなくても自然にシフト操作ができる。ハンドルとシフトを頻繁に行き来する右手にはとても優しい設計だ。しかも、シフトノブは大きめで、シフトの動きはきわめて軽い。もちろん節度感もあるので、スコスコどのギアにも入り、ストレスがない。

町中では排気量をまったく感じないほどキビキビと走行できるので、ローマのような市街地ではとても運転しやすい。

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難点と言えるかどうかはわからないが、やはり高速に乗ると排気量、馬力がはっきり出てしまう。90km/hぐらいまでなら問題なく加速もできるし、巡航もできるが、それ以上に加速しようとすると、アクセルべた踏みを続けないと車速が伸びない。

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アウトストラーダに乗ってしまえば、もう右車線をゆっくり行くだけだ。混み合うこともなく、思い思いにそれぞれが好きなペースで走ればいい。

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クルマから見える景色は、やはり飛行機とも列車とも、町歩きとも違うもので、そこには現地の人々の生活の香りがし、自分とは異なる文化圏の生活が道路の向こう、すぐそばに見える。

海外ドライブは実に楽しい。
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ローマで難しいのはカオスな交通環境よりZTL

2016/07/22 17:18
ローマの交通環境がかなりカオス、いや厳しいかは前記事に書いたが、レンタカーの場合、イタリア各地(都市部の旧市街地)に設定されているZTLをよく知らないと大変なことになる。

ZTLとはゾーナ・トラフィコ・リミタートのことで、英語表記ではトラフィック・リミット・ゾーンとでも言うのだろうか。日本語的には交通(流入)規制ゾーンのことだ。これは、ヨーロッパの都市の成り立ちを考えればその意味がわかる。

もともと16世紀とか、18世紀といった日本の時代感覚では考えられないほど古い建物が非常に多い旧市街地は、当たり前だが、20世紀に出現したクルマの利用を考えては作られていない。前に書いた(外出時)駐車場や(自宅)保管場所が路上であることがそれを示している。つまり、旧市街地エリアに駐車または保管できるクルマの台数は限られている。このため、たとえばイタリア各都市の市街地では、流入規制を実施している。基本的に規制ゾーンに入れるのは、規制エリア内の住人やタクシー、許可を受けた営業車ぐらいで、一般車両だと宿泊予定のホテルに登録を事前に頼まないと区域内には入れない。

この流入規制の「怖さ」は、どのクルマが許可車で、どのクルマが許可なしか外観ではわからないため、「前車の後をついていったらゾーンに入ってしまった」あるいは「ナビの誘導どおりに走ったら入ってしまった」というミスが起きやすいというところにある。誰かが「あんたは入れないよ」と言ってくれたほうが楽だが、ここの現実は「間違って入ったとしてもあんたの責任、はい1万円」となる。

ゾーンの入り口にはまず標識がある。

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赤○は進入禁止マークだ。曜日毎に規制時間帯があったり、平日全時間帯駐禁の表示があったりするが、イタリアンスタイルの早いペースで走っていてこれを瞬時に理解するのは不可能に近い。なので、事前にエリアと規制内容をある程度学習しておく必要がある。

で、どうやって許可車とそうでないクルマを見分けているかというと、これはカメラ、それもエリアに入った直後に後ろから撮影されることになっている。

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この赤外線照射ランプとカメラは、車両正面に向いているわけではなく、車両を後ろから撮影している。

これで撮影したナンバーをコンピュータが登録ナンバーと照合し、リストになければ100ユーロ程度(約12,000円)の罰金納付督促状が郵送されることになる。レンタカーでも同じで、ドライバーが海外でも郵送されてくる。

このゾーンをいかに避けて通るかが初心者にはきわめて難しい。というのも、レンタカーはだいたいゾーン境界のちょっと外側に設置されていることが多く、借り出したり、返却する際に、道路1本違いでZTLになっていることがあり、ナビのルートを信用せずに自分で判断して運転する必要があるからだ。

私も、これだけはかなり神経を使った。どの通りのどこからがゾーンで、どこまでなら区域外かをマップで事前に学習した。おかげでローマ市内のZTLには入らずに走行でき、ローマ(ティレニア海側)と反対側のアドリア海の往復ドライブができた。

こう書くと、運転するのはしんどいだけではないかと思われそうだが、実際は、ゾーンを避けることさえできれば、イタリアの道路で運転することは意外に楽しく、全体の流れに乗れると、「こんなふうにクルマで移動できるってことも、楽しいわな」と思えてくる。左ハンドル、マニュアルで、時には運転席側の窓から左手を出して左折禁止の交差点を左に回ることもやれたりする(周囲のクルマもいいよ行けよなんてことになる)と「なんだ楽しいじゃないか」となる。左折禁止を左折したなんて書くと「交通違反をしたのか!」などという突っ込みがありそうだが、これはローマ在住30年の日本人に指示されてやむなくやったこと。実はこういう行為はイタリアではよく見られることだそうで誰も気にしていないそうだ。

と、気をつけなければならないところは日本とはずいぶん違うが、この交通環境になじんでしまえば、意外にドライブ自体が楽しいものになるのがイタリアだ。

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イタリアでドライブ

2016/07/21 12:54
イタリアでレンタカーを借りて運転すると言ったら、ほとんどの人がやめたほうがいい、と返答した。特にローマで運転するのは避けた方がいい、と。

<イタリア、特にローマの交通環境>
渡航前は、せいぜいイタリア語の標識が瞬時に理解できないかもしれない、という心配ぐらいで、それほど交通環境に大きな差はないだろうと思っていた。しかし、空港からローマ市内までタクシーに乗った時、なぜ、みんながそう言うのかがわかった。

私はローマのドライバーたちを「マタギ」と呼んだが、ローマ及び周辺のドライバーは、みな「車線をまたいで走行することをなんとも思っていない」。2車線で走行しているとする、しかし、ほとんどはコンパクトカーなので、隙間がある。その隙間に後ろからのクルマが鼻先を突っ込み、我先にと行こうとするのだ。渋滞時なんかは本当にカオス状態になる。しかも、平均速度は、狭い片側1車線でも90km/hぐらいのスピードで突っ走るし、高速なら130km以上は普通だ(高速の制限速度は130kmなので)。車線をまたいで走行するのは、少しでも空いているスペースを探すためで、左にあれば左に寄るし、右にあれば右をうかがう。

ちょっとでもスローペースなクルマがあると、だいたいのクルマは後ろにつけてあおり、道が狭い場合や追い越し禁止で前に行けない場合は、ハンドルから手を離し、まったく!という感じで両手を横にあげる欧米人おなじみのポーズが何度も出る。

このような環境のためか、イタリア特にローマでレンタカーを借りる場合は、保険などをフルでかけないのは自殺行為だと言われる。
そのため、今回はAvisではなく、Hertzを予約したのだが、車両(FIAT500のコンパクトクラス)は1日54.58ユーロ(約6,500円)、2日で13,000円程度なのだが、海外では必須のナビやSuper Cover(免責をより少なくする保険)やPremium Emergency Road Service(事故や盗難の場合の緊急サービス)を入れると、、なんと414ユーロ(約5万円弱)にまでふくらんでしまった。

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こういうクルマが普通に町中で見られるように、事故の確率も高いので、小さなリッターカー(FIAT500の排気量は875ccというリッターカー以下だが)2日借りて5万という法外とも言える料金を支払わねばならないわけだ。

まあ、お金より「自分で走ってみたい」という好奇心のほうが上回っていたので、今回はローマでレンタカーを借りてみた。
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ローマのクルマ事情

2016/07/19 12:30
ローマに10日ほどいたので、クルマの状況がよくわかった。

ロンドン市内中心部も同じだが、基本的に自動車が出現する前からあった街であり、クルマについては似たような制約がある。つまり、19世紀かそれ以前の建築物が多く、それらの建築物は駐車スペースが考慮されていない。また、建築規制もあり、古い建築物を現代の生活に合わせてリノベーションするにはかなりの労力が必要で、しかも、すべての要望が認められる規制ではない、ということ。つまり、クルマに合わせて建物や街を作り替えるのは不可能ということ。

このあたりは、ロンドンよりローマ中心部のほうが厳しいらしく、旧市街地は、内装を変えるにも市の審査が必要だとのことで、たとえば地下に駐車場を作るなどということは、古い建築物についてはほぼ不可能と言える。

結果的に、ローマ市民のクルマは、(体感的には)99%が路上駐車で、残り1%が数少ない地下駐車スペースでの保管、となっている。もちろん、保管はもとより、出先で駐車する場合は99%路駐となる。

このことがローマ市内(中心部)には、路駐環境に適合したクルマしか存在できないという状況を作っている。
テベレ川沿いの路駐の車を1台ずつ写真に撮っていくと、これがよくわかる。

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ヨーロッパでは結構売れている日産マーチ(現地名:マイクラ)。これはどの都市でもよく見かけた。小回りがきき、品質もいいようで、ローマ市民にも評価が高いようだ。

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日本ではあまりみかけないシトロエンQ4。シトロエンはC4も多く、どちらもコンパクトサイズ。

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もう日本ではほとんど見かけないオペル車。こちらはコンパクトカーでは売れ筋のコルサ。

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テベレ川周辺は、割に所得の高い層が住むこともあり、コンパクトカーでも高めのクルマが多い。MiToも多かった。ただ、黒っぽいクルマは路駐でこんな汚れになってしまうので敬遠されがち。

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BMW Miniもサイズ感がローマに合っているようで人気。

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白のほうが路駐の場合、汚れは目立ちにくい。

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これもよく見かけるトヨタ・ヤリス(Vitz)

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ハッチバックのルノークリオも日本ではほとんど見かけない。

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かわいさが足りないと不評だった代のPANDA。

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この道路で唯一の韓国車、起亜のシード。日本で見ることは皆無。

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何と言ってもこのスマートがローマでは一番よく見かけるクルマのひとつ。たぶん世界中でスマート比率がもっとも高いのがローマではないかと。理由は単純で、2シーターという車長の短さもあるが、「バイクと同じ扱いになる」こともローマではメリット。現にこういう状況が・・・

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これらはスマートの写真ではないが、いずれも同じような2シーターのシティーコミューター。普通のクルマが縦列に駐車しているのに対し、道路に直角に駐めてある。しかも一部はバイク用の区画だ。これなら駐車スペース探しに苦労することも普通車よりは格段に少ない。ローマならではのチョイスだ。
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新Giulia実車拝見 in Italy

2016/07/18 23:19
フランクフルト空港には、BMWのi8が展示されていたが、ローマ・フィウチミーノにはジュリアがあった。
遠目からは、「あれっダッジ・バイパーかな?」と思うような前方からの印象だが、近づいてみるとジュリアだった。車好きの多いイタリア人でも近寄ってじっくり見ている人はほとんどいなかった。僕もそうだが、あまりにアメリカンテイストが強すぎて本国でも一般の人にはあまり人気がないのかもしれない(BMW i8は常に人だかりができていた)。

前にも書いたが、マセラッティ風のリアコンビランプは好印象。
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ステアリングハンドルは中央のロゴ部分がモノクロになり、3本スポークの形状は前後に厚みがあり、明らかにアメリカ人好みのもの。一瞬マスタングのステアリングかと・・・

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ボンネット(フロントエンジンフード)は、前端までなく、バンパーが前端にあるタイプ。

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グリルはハニカム形状になり、左右にレーダーセンサーらしきものが

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アルファの盾は、三角形全体を囲むのではなく、V字に

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ヨーロッパの多くの国で義務化されているデイライトはLED

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新ロゴのリアエンブレムは、オープナースイッチでもないのに、出っ張りが大きく少し出べそ気味?
(スイッチは手を入れる部分の内側にあるそうです)

とまあ、初対面ではあまりいい印象がなかったが、車のデザインは個人の好みなので、ダッジバイパーやマスタングなどアメ車が好きな人にはビビッとくるかもしれない。

イタリア本国の正規カタログを手にしているが、グレードの設定は日本の感覚からすると変な名称だった。
ジュリア、ジュリア・ビジネス、ジュリア・スーパー、ジュリア・ビジネス・スポーツの4グレード。ビジネスは、ひょっとすると会社が管理職などに与えるカンパニーカーのグレードなのかも(どういう設定の趣旨かは未確認)。
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バッテリーに断熱材を巻く

2016/05/22 08:55
純正装着のExcideバッテリーが新車納車時からたった1年10ヶ月で突然死してからは、ずっとMOLLを使い続けている。
2個目のMOLLは、突然死の記憶を引きずっていたこともありちょうど2年で予防交換した。
3個目は、少し延びて2年9ヶ月、そして今回は丸3年経過となった。

Excide 1年10ヶ月 16,000km使用 突然死 
Moll(1)  2年  20,000km使用 予防交換
Moll(2)  2年9ヶ月 13,000km使用 予防交換
Moll(3)  3年  16,000km使用 予防交換

ここ数年、クルマを通勤には使わず、土日のみ近距離使用が多かったため、充電も思うように進まなかったと思う。バッテリーの状態は、たぶん補充電が必要な状況がずっと続いていた。交換前にバッテリーの状態を調べてみると、電圧は、キーを挿さない状態で12.60V、EGオンで13.50V、そして電解液の比重は1.22(黄色)だった。電圧は良好だが、液比重が「注意」のレベル、充電量換算でおよそ50%ぐらいだったので、フル充電して上がれば問題ないが、フル充電後、2〜3時間放置で比重1.23に満たない場合は、充電容量自体が下がっているので、交換が必要となる。

たぶんフル充電をすればもう半年から1年ぐらいは楽に使えそうな感じだったが、出先や走行中にトラブっては困るので、ここは消耗品と割り切って交換することにした。

【購入ショップ】
これまでバッテリーウェブコムから買っていたが、近年ではAmazonでもほぼ同水準で購入できるようだ。廃棄バッテリーを返送したい場合は購入先のサービスや条件をよく確認したほうがいい。私は今回もバッテリーウェブコムを利用した。

もう何度も交換しているので、手順も慣れたものだが、また今回もバッテリーを固定しているバンドのボルトをアンダーカバーに落としてしまった。伸縮式の指し棒のようなマグネットキャッチを持っていたので、それで拾い上げた。手順を簡単に書いておく。

1.EGを切ってキーを抜き数分待つ(クルマの後処理がすべて終わるまで)
2.固定バンドに付いているホースクリップを外す
3.固定バンド下側金具のボルトをゆるめて外す
4.プラス側の電極に付いているボックスを固定している赤いプラのビスを2本外す
5.マイナス側とプラス側に「メモリーデータキーパー」のワニ口をそれぞれ取り付ける
6.マイナス側を外し、邪魔にならないところによけておく
7.プラス側ボックスを取り外し、よけておく(この状態でマイナス側、プラス側双方にデータキーパーのワニ口がくっついている=保持電力を供給している)
8.古いバッテリーを持ち上げ取り外す
9.外側のバッテリーカバーを取り外し、新品側に移設する
10 新品を入れ、プラス側、マイナス側の順で取り付ける
11 データキーパーのワニ口を取り外す
12 固定バンドを取り付け、ホースクリップも元に戻す

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今回は、純正で付いているバッテリーカバーの断熱能力が頼りにならないため、グラスウール製の断熱シートを純正の下にぐるりと貼った(写真は純正カバー移設前)。デイトナ製のテープ状のもので3,000円だった。断熱は、バッテリーの保護には非常に有効で、エンジンルームの温度上昇をどれだけ緩和し、時間稼ぎができるかが大事なのだそうだ(バッテリーメーカーのサイトで読んだ記憶がある)。以前乗っていたBMWはリアシートの下にバッテリーが収納されていたので、高温、低温の影響を受けにくい状態だった。しかし、バッテリーをチェックしたり充電したりするたびにリアシートを外す必要があったので、整備性は悪かった。

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なお、3年前のMOLLとは上面のステッカーが大きく異なっていた。本当は液栓があるのだが、それを隠すように黒いシールが全体を覆っている。さらには、マジックアイも、緑:OK、黒:要充電、白:要交換の表記から、黒:OK、白:NGという単純なものに変更されている。また「Made in Germany」がデカデカと表記されていた。

再度バッテリー固定ボルトを取り付ける時は、落とさないように、マスキングテープでボルトをソケットに半固定した。
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次の交換は3〜3年半後だろう。
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メモリーバックアップ(メモリーデータキーパー)改造

2016/05/21 22:48
エーモンの製品に「メモリーバックアップ」という、バッテリー交換時にクルマ本体のドライブコンピューターやナビ、オーディオの設定値がデフォルトに戻らないように保持するものがある。以前買い求め、実際に2度ほど使用したが、残念ながら「設定値を保持できていなかった」。どうして保持できなかったのか不思議だったので調べてみた。

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電池は、前回バッテリー交換時に1度使った電池で、その時にしか使っていないものだ。電圧はたった7.19Vと低かった。元々このエーモン製品は、1.5Vの電池を「6本」しか使わないので、上限は9V程度だ。クルマのドラコンやナビ、オーディオなどは9V程度でも設定値は保持できるようだが、どうもアルファはダメなようだ。後でわかったことだが製品の説明書きに「輸入車では使用できない場合があります」とある。生産国が理由でダメなわけでもないだろうに、これだけ書かれても消費者が適切に購入の可否を判断できるとは思えない。


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たぶん、8〜9V程度では海外産のクルマの設計ではメモリーデータの保持ができないのだろうと考え、これをバッテリーと同じ電圧の12Vに改造すべくパーツを調達した。1.5V電池なら8本で12Vになるのでエーモンの6本型を8本の電池ケースに交換すればいい。マルツオンラインでリード線付きの電池ケースがあったので購入した(電池ケース324円、送料259円、合計583円)。

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右がエーモン製、左がマルツから購入した電池ケース。このままワニ口クリップをケーブルごと移設すればいいはず。

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エーモン製には、ワニ口クリップが触れるなどして起こるショート事故を考えてヒューズとダイオードが付いているので、一緒に移設した。

これで車載のバッテリーとほぼ同じ電圧なので、バッテリー交換時に設定データがクリアされることもないだろう。

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12.5Vあるので、ほぼ車載バッテリーと同じだ。

しかし、エーモン製の製品名「メモリーバックアップ」はどう考えてもおかしな商品名だ。メモリーのデータをバックアップするものではないからだ。せいぜい「メモリーデータ・キーパー」あたりが妥当な名称ではないだろうか。
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フロントロアアームのブッシュからオイル漏れ

2016/04/28 16:00
数週間前、駐車場に茶色のオイル漏れ跡を発見した。
10円玉の半分程度の小さなものだが、この先大きな漏れにつながったら困ると修理工場での下回り点検を頼んだ。(以下の写真は修理工場でのものではなく、後日確認・撮影用にレンタルガレージのリフトを借りて撮影したもの)→修理工場での写真撮影はメカニックの邪魔になるだけでなく危ないので、許されている場合を除いてやめましょう。

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液体の漏れらしきものがあったのは、フロントサスのロアアーム後ろ側のゴムブッシュだった。
どうも、このブッシュにはオイルが封入されているようだった。ゴム劣化で亀裂が入りそこからしたたっていたということだ。
<補足>後述のPOWERFLEXのサイトにあるブッシュ交換のマニュアルには「the original bush is oil filled」と書かれていたのでオイル封入ブッシュであることはたしかなようだ。

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アップで接写撮影してみると、小さく泡立って液体が出ている。

これをDで修理するとなれば、「ロアアーム全体の交換ですね」となる。なぜならゴムブッシュだけの供給はインポーターがたぶんしていないからだ。同じ事はパワーステアリングラックなど多くのアッセンブリー限定供給のパーツにも言える。

たとえば、転舵時のガタや異音などで、ラックエンドを交換するだけで治りそうなものでも15万もするステアリングラックアッセンブリー交換となってしまう。たぶん工賃を入れると20万弱になるはずだ。ちなみに、ラックエンドは左右で1万円しないパーツだ(shop4partsなどから輸入)。

好きでよく見ているDiscoveryチャンネルの「名車再生」では、古いスポーティー車をよみがえらせるのに、劣化したゴムブッシュを外し、ポリウレタン製に交換することがよくある。ゴムに比べると可塑性が小さくその分遊びがほとんどなくなる。ハンドリングのフニャフニャ感をなくすには最適だという。ただ、乗り心地は若干犠牲になるのかもしれない。

調べてみると、PowerFlexをはじめいくつかの製品が出ているようだ。
だいたい英付加価値税VAT抜きで70ポンド弱、送料を入れて100ポンド(約16,000円)前後というところ。

このブッシュを調べていてもうひとつわかったのは、2007年頃までの前期型とそれ以降の後期型では、このブッシュが大きくサイズ変更されているということ。前期型は46mm、後期型は54mmと17%以上大型化していたことだ。たぶん加わる力、車重との関係で容量を上げたということだろう。

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ということだったので、今後オイルがすべて漏出し、ガタやサスの動きが悪化が発生したら、ポリウレタンのブッシュに交換しようかと思う。

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PowerFlex の PFF-502-46(159/Brera前期型、フロントロアアーム車体後ろ側ブッシュ)

このポリウレタン製ブッシュの広告コピーが笑えた、
真のオトコはゴム(ラバー)は使わないのだ

意味深である。


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アルファロメオの新ロゴ

2016/04/24 15:11
アルファロメオがロゴを変更してから10ヶ月ほど経つ。

前のロゴ(ゴールドの文字に凸面状のバッジ形状)は、1980年代からずっと使い続けられてきたものなので、私にとってはとてもなじみ深いものだった。

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アルファに本格的に興味が沸いたのはドイツのレースDTMで155が活躍していた頃。
'90年代前半だったと思うが、市販車の155に試乗した時、ボディーのゆるさとエンジンの吹け上がり、エンジン音、サスの硬さなど、およそ日本車はあの状態では市販はしないだろうと思う一種異様なバランスで成り立っていた、変に魅力的でとりつかれたら逃れられなさそうな不思議な車だった。

この頃は、もう金ベースのロゴがすっかり定着していた時期だ。

そして2015年6月、アルファロメオは、30年以上使い続けたロゴを一新した。

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プレーンだったフォントも上部または左上部に小さな突起のある現代的なものになり、中央の十字と大蛇、子供部分の背景は、白と青の単色組み合わせから、仕切りのないドット状のものに変化し、全体の形状も凸状ではなく、厚みを持たせた平らなバッジとしている。

もうロゴを変えてから10ヶ月も経つのだが、慣れとは恐ろしいもので、ナビの起動画面を新しいものに変えたことにすらもう注意がいかなくなってしまっている。むしろ昔のロゴを見ると違和感が出るぐらいだ。

【各種ナビ起動画面にするには】

上記画像を等倍で表示し保存するとそのままナビやスマホの壁紙やオープニング画像に使えます。
それぞれのナビでファイル名の規則があるので、お使いのナビ等の取説を参考にしてリネームしてください。
私のカロッツェリアは古いのでモニター解像度が800 X 480、これに合わせて作成しています。
なお、Photoshopでちゃっちゃっと作ったものなので、陰や反射の作り込みが低レベルです。ご容赦を。

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EG用アースライン増設

2016/04/20 08:08
かつて、車用のオーディオは電源ラインやアースをバッテリーから専用にアンプまで引き直したり、他にエンジンやボディー各部にも複数箇所アースラインを増設していた。しかし159ではそこまで凝ってはいなかった。

しかし、先日車用品専用の棚を整理していた時、8sq(結構太い)の赤、黒ケーブルと金メッキの端子がごろごろ出てきた。以前使ったものの余りや、単なる買い置きだった。ケーブルはOFCで素材としてもいいので、外皮が劣化する前に使ってやることを考えた。

かつてやったことの中で、作業が簡単で効果が少しでもありそうだったのは、エンジンのアース増設だった。
159を見ればわかるが、バッテリーのマイナス端子からは、ぶっといアースが1本だけボディーに落とされている。ボディーとエンジンはもちろん電気的にはつながっているが、経路(回路)も抵抗も、必ずしも好条件とは言い難い。

もっとも効果的なエンジンヘッドへのアースラインを、ありものの黒ケーブルと金メッキ端子でやってみた。

【材料】
OFC High Quality Ground Cable for Ideal Audio(8sq) (エーモン工業製)
24kメッキ、丸型端子(8パイ:8sq電線用) (エーモン工業製)
コルゲート(配線)チューブ(内径7パイ)
耐熱タイラップ

【必要工具】
電工ペンチ
ワイヤーストリッパー(あればとても便利)
ソケットレンチ

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エンジン側は、イグナイターの取り付けボルトのうち、進行方向側のオイルフィラーキャップに近いボルトに共締めしました。
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後はバッテリーまで既存の配線に沿ってタイラップでくくりながら行きます。
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バッテリー端子手前は線に余裕を持たせ大きなアールをとります。
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今回使った工具はこの2つとソケットレンチ、タイラップの余りを切るニッパー。
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元々オーディオ用に買ったもの。スピーカーケーブルの処理などしょっちゅう使います。ニッパーやペンチなどと違い、ケーブルを押さえて刃で切り取るというとてもおもしろい構造です。千円ちょっとと安いので買っておいて損はないです。
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この電工ペンチは線の太さが5.5sqまでなので、8sqは範囲外ですが、無理矢理詰め込んで体重をかけて圧着しました。範囲外のためかなりの力が要ります。

金メッキは経年変化で酸化皮膜ができることもないので安心です。圧着端子もエーモン製。
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【その結果】
MTならわかりやすいですが、いつものギアとアクセル開度、トルクの出方の関係が少し変わり、低回転域からちゃんとしたトルクが出てくるように感じます。また、回転フィールもシルキーに少し近づきました。まあ、セレやコンベンショナルATだとわかりにくいかも。点火系の効果なので、低回転から爆発がちゃんと綺麗に並んで行われている感じです。
アース増設は1本でもMTなら十分に効果がわかるかも。私自身は以前もやっていたので、費用対効果はそこそこあると思っています。プラグとほぼ同じぐらいの変化でしょうか。

増設した後は、オーディオを消してエンジンフィールを楽しみたくなるぐらいでした。

でも、これ、プラシーボ効果?(笑)

【追記 2016.4.25】
装着から数十キロ、いろんな条件で走行しましたが、やはり以前とは異なる好ましいエンジンフィール、トルク感になり、とりわけ低回転域からの吹け上がりとトルクのつきがとてもスムーズになりました。MTだとはっきり体感できますので、お薦めです。強化型イグニッションコイルへの交換やプラグ変更と同時だと、どの効果かわかりづらいですが、今回はアース増設だけなので、この効果だと断定できます。

【追記 2016.5.6】
装着後しばらく経過し、街中でもいろんな走り方、たとえばキビキビ走る、ゆったりのんびり走る・・・とやってみましたが、どの走り方でも停止状態からの走り出しで加速感、トルクのつきが以前と違い、クラッチをつないだ直後の回転落ちが少なく、その後の回転上昇もとてもスムーズになりました。プラシーボ効果だと疑念を抱く人は、増設アースラインをつないだり外したりして確認すればいいでしょう。他の装備と違ってオンオフは簡単に切り替えられますから。たぶん、増設は1本エンジンヘッドと、数本を各所に増設するのはあまり変わらないのではないかと思います。過去に数本の増設を別な車でしましたが、1本との違いはごくわずかのように感じます。

【追記 2016.5.30】
1ヶ月の間、高速(遠出)もし、いろいろな条件下でエンジンの調子をみることができました。中でも同じコース、同じルート、同じ距離の比較ができたので、報告します。まず、エンジン回転フィールは、アース増設以前に比べて、「やはり」スムーズです。スムーズという意味は、低回転域でのトルクのツキがいいことと、回転上昇の滑らかさが以前に比べてはっきりと良くなっていること、言い換えれば「爆発がきちんと行われている」ことによる体感なのだと思います。

それと、今回は、毎年同じ時期(同じような気温)に同じ距離(約400km)を同じコースで、同じような走り方で走っているので、その「燃費」がどう変化しているかをみることができました。小数点以下の数字なら誤差の範囲か、走行条件による変化でしょうが、大きく違っているのであれば、それはエンジンの状態変化、言い換えればどれだけ理論空燃比での燃焼ができているか、エネルギーを取り出せているかという効率の変化を表していると考えられます。

5月第2週の週末と時期も混雑程度も同じ条件で、アース増設前の2015年は、約400km走行時の燃費は10.52km/Lでした。真夏だとこれより悪化することが多いです。それが今年の同じ時期、同じ週末に同じコースを走った時は、12.14km/Lに延びました。もちろん走行状態は完全に同じではないので、単純比較はできませんが、これだけ数字が違うと走行状態の違い「だけ」ではないようにも思えます。帰路では毎回東京の環状線が渋滞するので数字は悪くなり、2015年は、8.82km/Lでしたが、同じような渋滞で今年は11.31km/Lになっています。

よく考えてみると、低回転域でトルクが(前よりも)ついているので、以前より回転を上げて加速しなくなったように思います。以前は2速で3千回転以上には必ず上げていたと思います。しかし、下のトルクが高ければ回転を上げずとも希望の加速はできるので、そういう運転の仕方に自動的に変化したのかもしれません。もちろん、加速がのんびりしたとか、ゆったり運転するように変わったということではありません。急加速はしませんが、後ろがイラつくようなのんびり加速もしません。

軽やハイブリッド車が20km/L、30kmとか言っている時代に12kmってどうよ、ということもあるでしょうが、それなりに意味はあるのではないかと。クルマの性格、バランスが似ている国産のレクサスISは、実燃費15kmだと言っているので、まあ、アルファも昔に比べれば恐ろしくガス食いのクルマでもない状態だし…。

ここまでの結論:エンジンフィールだけでなく、燃費にも好影響がありそうだ(もっと長期にデータを取る必要があるが)
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リアエンブレム(バッジ)交換

2016/04/19 16:29
もうだいぶ前、2010年8月「UKから純正パーツを輸入してみた」を書いた。
その時に輸入したのは、前後のエンブレムだった。なお、エンブレムの英表記は、Front Grille Badge、Rear Badgeでありエンブレムというのは日本語的表記であるので、海外サイトから輸入する際は要注意。

直射日光の入らない完全地下の駐車場なので、エンブレムの劣化はほとんどないが、新車からまったく替えていなかったリア側の白地が若干黄ばんできて、一部に黄色の斑点も出始めている、6年前に買ってあったものをそのまま死蔵させてしまうのもナニなので、交換することにした。

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リアは、トランクの裏側のこの内側のカバーを外すところから。

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マイナスドライバーでこじってプラスチックピンを破損させてしまう人が多いが、このような内装剥がしで先がU字になっていてピンを真っ直ぐに引き揚げることができる工具があれば破損はゼロだ。このトランクのカバーは数回外したがピンを破損したことは皆無だ。

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カバーを外すと、エンブレム(バッジ)の裏側が見える。六角ナット2個で止まっているので、取り外しは簡単だ。

新品装着前にボディ側の汚れを拭き取り、新品を取り付けるわけだが、間にゴム製のクッションシートがあるので、つぶしすぎないように、かつボルトが緩まない程度に手締めで締める。ソケットレンチなどより普通のドライバー型のほうが力が入りすぎず好ましい。

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取り外した9年もののリアバッジ。色あせ、クリアはがれはなく、所々に黄色の変色が出ているだけ。遠目にはわからないと思うレベル。

純正パーツ(リアバッジ)2,181円+送料712円(前後で1,424円の送料だったので)と合計でも3千円しないので、輸入+DIYがおすすめだ。


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ECU故障で3週間の入院

2015/07/31 21:40
突然何の前触れもなく起きた。

駐車場に駐めてあった車に戻り、さあ帰ろうとイグニッションボタンを押すと、エンジンがまったくかからない。
さっきまで何の異状もなく走ってきたのに・・・。

ASR不能、Hillhold不能と2つ警告が出て、エンジンチェックランプが弱々しく点滅・・・

ああ、どうしよう、と焦る気持ちがふくれあがってくるが、ここは冷静に判断して対応しなければならない。

まず、バッテリーはどうか、2年ちょっとしか経っていないし、2ヶ月前に点検し、フル充電したばかりで、突然死するわけがない。だいたいセルモーターは回っている。

これまでも警告が出たり(EGを切って再始動すると)消えたりすることは数回あった。
ならば、バッテリーを外してリセットしてみよう。

マイナス端子を外して、数分放置、再接続して数分待ってイグニッション、か、かからない・・・
キーを入れた後、そもそも燃料ポンプのウィーンという音も聞こえない・・・。

やれそうなことは全部やったのだが、もうまったく打つ手はなかった。ディーラーに救助を求めるにしても、購入したところはもうアルファのディーラーではないし、知っている営業さんもメカニックもいるかどうかわからない。さてどうしたものか・・・。

あ、そうだ!こういうとき、財布に常時挟んである任意保険の「緊急時カード」が役立つ。「そういえば、任意保険には無料のロードサービスがついている。電話したらレッカーを手配してくれるはず。」と気がつき、電話。

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自宅からもっとも近い修理工場へ車載で運んでもらった。
ちなみに小島レッカーという業者が派遣されてきたが、誠実で仕事が非常に丁寧な、経験豊富なプロ、という感じの仕事ぶりで、本当に脱帽モノだった。この時代に、こんなに丁寧な仕事をしてくれる人たちもいるんだ、と心が明るくなった。

修理工場へ運んでからが長かった。

原因がはっきりしないのだ。もちろん診断機を接続していろいろ見てもらったのだが、そもそも表示電圧が実態と違っていたり、エラーログもおかしかったらしい。メインのコンピューター(いわゆるECU)が誤作動しているようだ。
また、ヒューズも飛んでいたらしく、燃料ポンプが動かなかったのはヒューズが切れたためらしかった。

「ECUが壊れ、ヒューズが飛んだ」
ということが実態だったが、問題はどっちが先にダメになったのかだ。
もし、センサー類やアクチュエータ類が誤動作、ショートして過電流が流れたのなら、その結果ヒューズやECUがダメになる。原因が特定できなければ、高価なECUを交換してもまた過電流で壊れてしまうはずだ。

10日間近所の修理工場で診てもらったが、結局原因は特定できず、アルファの正規ディーラーに持ち込んだほうがいいと言われ「転院」となった。

ディーラーでは、センサー類や回路にぶら下がっているものに異状がないかひとつひとつ調べてくれたらしい。結局、ECU以外に原因はなさそうだ、とのことで交換することとなった(パーツだけで22万超!)。

私としては、仮にECUがダメになったのなら、どういう部分(回路)がどういう理由でダメになったのかはっきりさせなければ、「またECUがダメになるかもしれない・・・」と不安で遠出もできなくなってしまう。

ECUを交換し、いろいろチェックしてみたが、問題はなさそうだ、とのことでディーラー入庫からこれも10日ほどで無事退院となった。

回路基板裏側の焼損確認はディーラー側でしたのだが、焼損の原因までは特定していなかった。なぜならユニットは防水シールがパーツ間にくっついており、かなりの力でないと剥がせないからだ。

そこで、故障したECUをもらってきて、自宅で開腹してみた。

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ECUはどの自動車メーカーもそうだが、シールを貼ったり型番だけだったりするのだが、欧州車のほとんどはBOSCH製だ。紙のシールを綿棒とアルコールで剥がしていくと、BOSCH MOTRONICの文字が出てきた。

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正規ディーラーでは裏蓋までは開けたようだ。裏蓋に焼損の跡がくっきり。

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基板側を見てみると、黒焦げの部分がある。

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焼けた時の煙なのか、それともケミコンの液が流れた跡なのかは判別できないが、何かが流れたような跡もある。

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この基板の表面、つまりコンデンサーやチップが実装された面を見てみないと焼損の原因箇所が特定できない。
そこで、かなりの力を入れてこじ開け、やっとのことで実装面をチェックすることができた。

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案の定、中央の青色コンデンサーの下が焦げている。
振動の多い車両用は、普通横付けのコンデンサーが多いらしく、横付けだと振動で足や足の取付部がゆるんで液漏れすることが少ないらしい。焼損のケミコンは縦付けだった。

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125度Cという表記が、耐熱の上限を示すのかわからないが、素人目にはヘビーデューティー用には見えないコンデンサーだ。(125度での保証時間はあるメーカーだと5000時間、日に片道1時間、月に20日の通勤に使うとして約10年ほどだ。実際には夏の渋滞などで温度がかなり上がることも少なくないので現実にはやはり7年から10年ぐらいか)(日本製では自動車用に150度という高温耐久性を上げたものも出ている)

高温にさらされるケミコンの寿命は、調べてみると7年から10年程度らしい。もちろん個体差があるので、壊れるのもあれば、壊れないのもあるはず。しかし、こんな200円前後で買えるパーツのせいで22万ものユニットが壊れるというのは、どうにかしてほしいものだ。

点検、交換工賃 12,960円
ECU 224,640円
計 237,600円

この修理金額は、BMWの時、BOSCH ABSユニットが壊れた時以来の高額パーツだ。
なお、ECUだけは中古パーツは使えない。イモビライザーとセットのため、コードセットが必要で、それは初回限り有効ということになっているからだ。

でも、原因がケミコンの液漏れによるECU焼損ということが判明したので、これから先、安心して遠出できる。

[追記2017.10.16]

基盤の両側アルミカバーを外した写真を参考のためアップしておきます。

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159後継Giuliaはアメリカンテイスト?

2015/06/28 16:54
発表を心待ちにしていたのだが、前日にリークされたのはリアランプ部分のスマホ写真だけだった。
たぶん、実車を運んだ誰かがスマホでカシャッとやり、SNSにアップしたのだろう。
リアコンビネーションランプを見ると、明らかににマセラティの造形に似ており、ちょっと期待してしまった。

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エグゾーストのスラント4本配置はかなり前からのスケッチにも試作車にも採用されていたので、物珍しさはもうない。今となってはレクサスIS-Fに使われてしまっていて、見慣れたものになりつつある。

イタリアでの発表日、わくわくしながらサイトを見ると、うーん、というか、個人的な好みからはちと外れたアメリカンテイストの強い外観にちょっとがっかり。

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真偽のほどはわからないが、CEOのセルジオ・マルキオーネが初期のGiulia案を気に入らなかったので、外観デザイン自体が白紙に戻されたのだそうだ。その意味で言えば、マルキオーネと私は好みが合わないことになる。

初期の案は、たぶんこれではなかったのか。

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BMWの3erに似ていると言われればそうかもしれない。特にボンネットからのラインは3シリーズによく似たものに感じられる。しかし、目つき、顔のシャープさはアルファロメオのカラーに合っていたのではないかと思う。

今年生産されるという新型Giulia、プロポーションも横っ腹のえぐりも、アメ車のスポーティーカーによくある意匠に見える。たしかにクライスラーは意識しなければならないのだろうし、次期クライスラー300に使うFRシャシーもたくさん使って投資を回収しなければならないのだろうけれど、それにしても・・・という感じだ。

気になるのは生産型車としての完成度の低さ。フロントのプラスチックグリルは、後付けで「何か」を付けるためのカバー部があったり、ヘッドランプにしてもまるで韓国車が多用する意匠に似て見える。きわめつけはリアトランクフードのエッジに付けられた「後付けエアスポイラー」だ。今どき・・・。

少なくとも、生産型車の完成度の高さ、ブランドイメージを失わないデザインでは、ジャギュアーXEがダントツだと感じている。

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新型Giuliaが気に入った方がいたら申し訳ない。
しかし、こればかりは好みなので、しょうがないですね。
(ここでは書かなかったけれど、エンジンはおもしろそうではあります)
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ジウジアーロの'60年代の作品 117クーペ

2015/01/28 15:58
都下の大きな公園に出かけた時のこと、公園の奥へと進むと、車が何台も駐まっていた。
まさか、こんなところに駐車場が、と思い近づいてみると、それは「旧車の展示」だった。

セドリックやグロリア、日産と合併する前のプリンス自動車など、たくさんの車があり、そのどれもが自走してここまで来ていたようだった。それだけでもすごい。

やはり現代の目でも魅力的に映ったのは、今は乗用車生産から手を引いてしまったいすゞの117クーペだった。
リアルタイムで道路を走っているところを見たことはなかったが、車に興味を持ち始めた子供の頃、まっさきにかっこいいと思ったのはJensenクーペと、この117クーペだった。

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展示車は1974年製だったが、最初に発表されたのは'66年のジュネーブショーだという。

ボンネットの繊細で美しい曲面、サイドのふたつの緩やかな山を持つボディラインは本当に美しい。
この頃から、ジウジアーロは、彼独特のデザインセオリーを持ち、現代の159に至るまで使い続けている。
それは、フロントグリルにはっきり出ている。

117のフロントグリルは、埋め込むヘッドライト4個の大きさに比して上下左右を小さくデザインしてあり、まるでヘッドライトがはみ出ているようにも見える。これは当時のヘッドライトの大きさが電球の照度、反射板のサイズ、レンズのカットの制約で、これ以上小さくならないから仕方なくはみ出ているのかとも思ったが、どうも、あえてそうデザインしていたようだ。というのも、これ以前のジュリアスプリントも、この後デザインし、大ヒットとなる初代ゴルフも同じモチーフで顔がデザインされているからだ。

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出所:autoc-one.jp

あえてフロントグリルのフチを小さくデザインし、はみ出たようにヘッドライトを配置する、という同じ手法だ。
こうすると、見た目にはすっきりした小顔に大きな目、という美女、美男の顔となる。

プロジェクターヘッドライトやLEDが使える現代では、かつてのヘッドライトの大きさの制約はなくなり、今の159のように小さく並べることができるようになったのだが、このモチーフ、実はまだ後ろに使われていた。

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あえて円を重ねたり、ユニットをずらして一部が欠けるように見せたりしている。

こういうデザイン手法を半世紀前に出していたなんて、巨匠はやはり天才だと思った。

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ポリエーテルアミンを試す

2015/01/04 22:41
高速や遠距離を心がけ2ヶ月かかって、やっと100リットル分のポリエーテルアミン(以下PEA)添加ガソリンを使った。ガソリンタンクは2回目の半分がまだ残っている。

しかし、変化は、2回目に入ったあたりからはっきり感じられるようになり、その後は、緩やかにその状態をキープしていくような感じになったので、この辺で人柱報告を。

使ったのはGA-01という、外見は三流サプリのようなもの。しかし、調べてみると、PEA自体を製造しているメーカーは多くないようで、たぶん原液製造会社はごくわずかではないかと想像。その原液を溶剤で薄めて自社製品として売っているのがWAKO'SのF-1など。実際、ワコーズはPEA原液にイソプロピルアルコールを混ぜて製品化している。また、ヤマハもバイク向けのエンジン清浄剤としてPEAを主原料とする製品を売っている。

購入したGA-01は、さわっても、臭いをかいでもアルコールや石油系の溶剤の臭いがまったくせず、説明書にうたっているとおり「溶剤を入れていない」状態と思われた。

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<燃料タンクから投入だが>
溶剤を入れるのは、単に薄めるという意味もあるが、基本は粘度の高いものは扱いにくいのでさらさらにする必要があるからだ。GA-01は薄めていないので、入れる際にもどろどろ過ぎて結構苦労したし、手についても簡単には落ちなかった。使ったのは100均のプラスチックじょうご(1回使うと細い管部分が洗えないので使い捨て)に、4Lオイル缶に付いている蛇腹式のプラスチック注ぎ口を組み合わせて行った。じょうごだけで無理なのは、159に限らず、ガソリンタンク上部にはフラップがあり、それが閉まった状態では注げないので、プラの注ぎ口を入れてそれにじょうごを挿すわけだ。じょうごも注ぎ口も、1回使うともう他の用途には使えないぐらいべっとりPEAがこびりついてしまう。

<ppmをきちんとコントロール>
要するに濃度をきちんと管理しないと高すぎてもダメ、低すぎてもダメなのだった。初めて施工する場合は、60L満タンに対して1本を2回実施とあった。159は70L満タンなので、少し薄い濃度になるが致し方ない。気になる人は残り10Lを目分量で残して給油ストップするしかない。

<1回目の状況>
満タンから次の給油まで400km以上走らないといけないが、説明書によるとなるべく回転数を上下させてインジェクター流量やエンジン回転を変化させたほうがいいとあったので、そういうアクセルワークを心がけた。冬季なので窓を開けて走ることがないので、エンジン音をダイレクトに聞くことも少なかったためか、変化はあまりわからなかった。しかし次の給油が近づいてくるあたりには、時々気になっていた低速時のノッキングがほとんど起きていないことに気づいた。『そういえば、以前はこのあたりで少しカラカラ鳴ることがあったな、でも今はまるで音がしない…』

低速時、意図的にちょっとアクセルを開けてみても、カラカラという音はほとんど聞こえてこないのだった。(もちろんガバっと開ければどんな車でもノッキングは起きる)ただ、注意が必要なのは、この時点では、ガソリンに添加剤が入った状態なので、当然のことながらオクタン価も少し変わっているかもしれない。そうなれば「燃料側のオクタン価でノッキングが起きにくくなっている」とも考えられる。正確に効果を確認するには、「素のガソリン」を入れた時に同じようにノッキングが起きにくくなっているか、ということだ。これについてはその段階になったらまた報告したい。

<2回目以降>
明らかな変化は、2回目に入る頃からはっきり体感できた。まずは、1回目後半ごろから聞かなくなったノッキングは2回目以降まったく聞こえなくなった(=発生しなくなった)。それに加え、アクセルを開けていった時の回転上昇のスムーズさがかなり改善されたことがわかった。新車時の「シューン」という回転上昇の音と同じかどうかは時間が経ちすぎており、美化された記憶と比較しても意味はないので、あくまでも直近のエンジンの動きとの比較だが、スムーズ、つまり爆発間隔がそろってきたことはわかった。

<この段階までに理解できたこと>
たぶん、インジェクターノズルはだいぶ綺麗になったのではないかと思う。それによって噴霧形状が設計時の理想型に近い状態になり、爆発が綺麗にそろうようになったのだと思う。また、筒内も少なくともピストン上部のスラッジはPEA噴霧によって軟化し剥離または溶解して圧縮時容積も元にもどりつつあるのだと想像。だからノッキングがほとんど消えたのだと。

<最近見たエンジン技術の記事>
ツインスパークは以前のアルファのヘッドで有名だが、「ツインインジェクター」も広がりを見せる気配だという。なぜこの必要があるのか、それは、直噴のインジェクターノズルへのスラッジ堆積は即エンジン不調になるので、そのリスクを半分にするためと、より細かく燃料噴霧をすることで燃費向上と排ガス浄化をさらに進めようということらしい。それほどに直噴エンジンにおいてインジェクターのノズルは重要なのだ。

<今日の結論>
たった4,000円弱でこの効果があるなら、満足だ。今の状態だったら、あえてどこかに点滴やエンジンフラッシングを頼むつもりはない。

<追記 2017.3>
1年半ほど経過した2016年11月にまたPEA添加をやった。やはりエンジン回転がスムーズになり、回転上昇のばらつき感とでも言うのか、荒々しい回転上昇ではなく、スーッと回転が上がっていく感じになった。今のところこのケミカルはやめるつもりはない。ワコーズなどの点滴はやったことはないが、原理的にはピストンヘッドが綺麗になるかもしれないが、直噴エンジンのスムーズさは燃料噴射口とセットで綺麗にならないと火炎やスワールが綺麗に出ないはずなので・・・。
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ノッキングとシルキー感喪失の原因を考える

2014/12/17 17:45
5万キロを超えたあたりから、

ノッキングが起きるのが早くなった(ドライバーの運転形態変化は別として)
・新車時のEG回転シルキー感がなくなってきた

と感じていた。
科学的に説明できるようになってはじめて納得するタチなので、あれこれ考えてみた。
ふたつが別々の原因によることもあるかもしれないが、現象としてはほぼ同時に体感してきたので、ひょっとしたら同じ原因なのかもしれない。

<スパークプラグ原因説>
これはあり得ない。ノッキングは、スパークする直前で発火してしまう現象なので…
ただし、火炎の強さ広がりによってエンジン回転のフィールは変化するので、シルキー感喪失問題だけなら可能性はある。しかし、プラグは1〜2万kmで替えてきており、原因とは考えにくい。

<EGオイル原因説>
回転のシルキー感は、たしかにオイルの粘度による変化もあるかもしれない。先日入れたMOTUL(10W-40)は、やはり回転の上がりが早く、軽く回る感じははっきりわかったが、交換前まで10W-50を入れていたので、この変化は当たり前かもしれない。しかし、オイルだけで新車時のシルキー感が復活するとは到底思えない。また、オイルはノッキングにはほぼ無関係。

<カーボンスラッジ原因説>
いろいろ考えていくと、カーボンスラッジ堆積がもっとも怪しい。
三菱GDI(ガソリン筒内直接噴射)が1990年代後半に脚光を浴びると、その技術供与を受けてアルファもJTSエンジンを出したが、燃費向上やエンジンのコントロールははるかに的確になり楽になったが、他方で、インジェクター先端へのカーボン付着が一旦始まると霧の形状に影響が出て、燃焼が完璧にいかず、さらにカーボン発生を促進してしまうという悪循環を招くことになった。また、吸気バルブも清浄剤を含んだ燃料によって洗い流されなくなったため、オーバーラップ時の吹き返しによるカーボンの付着が避けられなくなった。

つまり、直噴はカーボンを生成しやすい性質を持っているため、ピストンリング周辺、ペントハウス、スパークプラグ周辺など、オイルにもさらされず、物理的運動にもさらされていない場所に少しずつ付着し、固着していく。

エンジンは、単純化して言えば、ピストンで空気を圧縮したところにガソリンを高圧で理論空燃比前後で噴射し、スパークプラグで点火する、という手順だが、新車時は、カーボンが堆積していないので、設計上の圧縮された空気容積とそれに見合うガソリンで、爆発タイミングはほぼ理想型だ。したがって4気筒であっても、爆発タイミングが等間隔に綺麗に揃えられるため、シルキー感が出るわけだ。

これがカーボン堆積したら、どうなるか。圧縮時の容積は新車時の(設計上の)容積とは異なり「より小さくなる」。ということは、低回転域で高濃度のガソリンを入れると、空気は圧縮すると熱を発するため、発火の限界が手前で起きるようになり、これがノッキングというエンジンにとってもドライバーにとってもマイナスの現象となるわけだ。

一方シルキー感は「爆発の等間隔性が正確に保たれている」ことによって生まれるもので、これには設計上のエンジンコンディション(圧縮時筒内容積やインジェクター先端形状による霧の形状、吸気時のスワール発生の正確性など)がどの程度保たれているのかにかかってくる。

<世の中にある関連対策>

1.点滴(WAKO'Sなど)

プラグホールからの点滴はよく知られていて何となく効きそうだが、難点はインジェクター先端やペントハウス天井部分には強力には作用しないこと。もっぱらピストンとピストンリング周辺だけが綺麗になる、と予想。ノッキング対策に半分ぐらいはなるかも。

2.エンジンフラッシング

直噴じゃなければ、吸気バルブ側からカーボンを溶かす溶剤を流し込み、燃焼またはオイルと一緒に排出してしまうという方法(Discoveryチャンネルの「名車再生」でも登場)もあるが、直噴のキモは、インジェクター先端のカーボン付着なので、これはあまり有効ではない。

3.ポリエーテルアミン添加剤

ガソリンに変性ポリエーテルアミンを指定濃度で入れて、インジェクターのカーボンを溶かし、シリンダー内部のカーボンを溶かし、さらには、EGRで排ガスを循環させる際に吸気側バルブまでも清掃するといううたい文句の添加剤(GA-01)も、基本はカーボンを燃料噴射時にポリエーテルアミンで溶かす方法。点滴に比べれば、機関を動かしながらの清掃なので、添加剤の作用さえまともなら効果は期待できる。

ということで、直噴エンジンにはもっとも効果が期待できそうなガソリン添加剤(GA-01)を試してみることにした。

(次回に続く)
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業界の悪しき慣習いつまで・・・持ち込み料再考

2014/12/03 18:54
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先日、関東では名の知れた三郷(みさと)のアルファ専門ショップでオイル交換をしてみた。
何の気なしにいつものように自分で購入してあったオイルフィルターを持参し、オイルフィルターもついでに交換してください、と頼んだ。

請求書を見てびっくり! エンジンオイル交換も高かったが、
「オイルフィルター交換 お持込 技術料(たぶん工賃のこと)4,000円(税抜)」

オイルフィルターの交換工賃は、オートバックスなどでは500円(税抜)。プロショップでも倍の1,000円ほど。ということはほぼ3,000円+税が「持ち込み料」じゃないか(怒)

オイルフィルターがいくらで買えるか、たとえば英国の通販など使わなくても、日本で流通しているBOSCH製はたったの1,329円。通販ならこれに送料が入るが複数購入すれば税込みでも1個1800円は超えない。

つまり自分で購入したオイルフィルターを持ち込んで付けてもらったら、購入した商品代金のほぼ倍近い持ち込み料をとられた、ということだ。

以前にも書いたが、消費者保護法第10条違反の可能性がきわめて高いこの「業界の慣行」というやつ、これも程度問題で、パーツの10%という近所の工場はまだかわいい方で、このケースのようなパーツの倍の持ち込み料という「サービスの実態のない代金請求」はきわめて違法性が高い。

もしやこの業界は「飲み屋だって持ち込み料とるだろ」と主張するのかもしれないが、飲み屋は、料理や酒の提供と同時に場所提供というサービスを提供している以上、持ち込みに金をとるのは常識的に許容される。しかし、自動車整備は、サービス内容がはっきりしている。油脂類を交換する、消耗品を交換する、あるいは修理をする、いずれも明示的である。これらは通常作業時間をベースとした人件費・技術料である。

サービス実態のない請求は、仮に消費者側がその商行為(頼む、やってもらうは、れっきとした契約行為)に合意していたとしても「無効」となる。通常民事の合意や契約はお互いが了解しているから不介入という立場を法律はとってきたが、消費者保護法は一歩踏み込んで、仮に合意していたとしても「一方的に消費者に不利」なら「無効」が宣言される。

自動車整備業界も大変なんだろうけど、どの業界も「明朗会計」でなければやっていけない時代だ。
こんな不合理、理不尽な持ち込み料をいつまで続けるつもりだろうか。

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ドルフィンアンテナ再貼り付け(3度目)

2014/11/12 15:28
ビートソニックのドルフィンアンテナ、汎用品なので、底面は平面で、薄い両面テープが前後に分かれて貼り付けられていた。通常、ルーフは平面ということがなく、ゆるやかな凸面となっていて、このアンテナをしっかり貼り付けるには、ルーフ面のアールを吸収する「厚手の両面テープ」が不可欠だ。しかし、製品の両面テープは薄く、この曲面を吸収することなくすぐに前か後ろが剥がれてくる。私のは前部分が全部剥がれてしまった。

そこで、ビートソニックに電話したが、日本人は無愛想と感じる相づちゼロの中国人女性が電話口で対応し、すぐに剥がれたのは両面テープが薄すぎるためだという意見は「一応」聴いてもらえた(ように思う)。ただ、「開発に連絡し、改善に役立てます」などといった多くの日本企業従業員が返す言葉はまったく聞かれなかったので、この意見がどう活かされるのか、はたまた、ただ聞き流されただけなのか、それは最後までわからなかった。商品開発がよくても、消費者からのフィードバックをちゃんと使わないところは企業としても生き残れないように思う。

電話の用件は、製品の不具合フィードバックともうひとつ、ゴムシートを売ってほしいということだった。1度貼り直したときに、横から貼り付けたため、少し斜めに接着してしまい、気になって再度貼り付けようとした。このとき、こじったり、内装剥がしで剥がしたりせず、ちゃんとテグスを入れて両面テープを切ったのだが、この時にゴム製のエッジ部分がテグスに巻き込まれ一部分が切り取られてしまった(下の写真)。

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こうなると、ここから砂や雨がどんどん入り込んでしまい、エッジのところにたまり、振動で塗装面を削ってしまう。これはゴムエッジを交換するしかない、とビートソニックに電話して売ってほしいと頼んだのだった。「通常はこのようなことはしないが」と前置きして、送料代引き込みで2,000円で売ってくれるという。製品をまた買うのより安いのでパーツだけ購入した。

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今度は剥がれないように、1.2mm厚の3M製凹凸面用両面テープを2回貼り2.4mmの厚さにした。
型紙などという面倒なことはせず、形を見ながらはさみで切って貼り付けただけだ。

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今度は傾かないように、また製品の型紙をマスキングテープで固定し位置を決めたうえで貼り付けた。

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コンパクトデジカメ(SONY RX100)なので、アップ時にレンズの歪曲が大きく手前の隙間が大きい(=傾いている)ように見えるが、実際は傾きはない。

たぶんこれで前部分が剥がれることはないと思う。
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クルマのラジコン

2014/11/08 22:44
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この3車種、どうしてこの組み合わせなのかすぐにわかる人は、根っからのクルマ好きだ。

いずれも田宮1/10シリーズで、一緒にプロポ、ベアリング、塗料をセットし1台あたり3万以下だった。
今ではすべて処分してしまって遊ぶことはないが、かつて子供がまだ小さく公園に連れて行っていた頃は、よく持って行って思いきり走らせていたものだ。

で、どうしてこの3車種を並べたのか。それはクルマの挙動の違いがはっきりわかる「駆動方式」だからだ。

Alfa Romeo 155 V6はFFで前輪を駆動する。コーナリングは、あまり車体を大きく変化させないほうが早くなる。

真ん中のPORCHE 911 GTIは、4WDで、公園のような砂が撒かれている地面では、ドリフトしながら目指す方向を自在に選べる。

右下は、僕が好きなALPINE A110でRR(リアエンジン(モーター)リアドライブ)だ。アルピーヌの実車はかなり小さく、車重もFRPボディのため軽自動車並だ。

ラジコンの楽しみというのは、実車と違って、決まった区間をどれだけ早く走ることができるか、ではなく、どれだけコントロールが難しいものをコントロールできるようになるか、という部分にあると(私は)思っているので、おもしろい順に並べると、アルピーヌが1番おもしろい(=難しい)。四駆の911もドリフトはおもしろいが、慣れるとコントロール方法がすぐにわかってしまうので、奥が深いわけではない。155はコントロールというよりは、やはりそのアピアランスと走る時の迫力に尽きる(写真を拡大してみるとわかるが、155だけちゃんとドライバー(ナニーニ)がヘルメットをかぶって乗っている)。

実を言うとこのラジコンのモデルになっている155 V6のレースでの活躍を見てAlfaに引き込まれたのだった。もちろん実車(といってもこちらは市販車)を試乗してみても、そのエンジンサウンド、ゆるいボディー、クイックレシオのステアリングと、他車とひと味もふた味も違う車のありように驚き、釘付けになったのだった。

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ホイールボルト交換(錆)

2014/11/01 21:39
クルマを清掃するときに気になっていたのが、ホイールボルトの錆。
新車時から頻繁にタイヤ脱着をしていたこともあり、ボルトの頭のエッジ部分から錆が発生していた。
1年ほど前に、錆の拡大というか、ホイール側に錆が流れてしまうのをおそれて錆転換剤を塗ってごまかしていた。

しかし、これも消耗品と考えてボルト20本すべてを交換することにした。
楽天のパーツモールというショップで送料込みで5,832円だった。
ボルトの寸法を測って注文したのだが、「首下25mmの次は30mm」で、そのショップでは純正で付いていた28mmのものがなく、短めの25mmにした。もし30mmでホールの奥に当たってしまっては困るからだ。値段にこだわらなければイタ車用28mmは結構いろんな種類がある。

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工具は十字レンチとトルクレンチだ。

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錆転換剤を塗っているので、黒っぽくなっている。買ったものと寸法が微妙に違う。

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<ホイールボルトの寸法>
M14 ピッチ1.5 テーパー角60度 首下25mm(純正は28mm) ユニクロメッキ
10本で2200円(送料別)だった。

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